Vuelo 90 de Air Florida

Informe elaborado por Aerospace Insight y dirigido principalmente a pilotos y alumnos pilotos con el fin de que entiendan las causas del accidente aéreo para aumentar sus capacidades de reconocimiento de condiciones y factores de riesgo en un vuelo, de modo que puedan prevenir o suprimir esas condiciones y factores a tiempo y no cometer los mismos errores que condujeron a este accidente.

Fecha: 13/01/1982

Lugar: Condado de Arlington, Virginia, Estados Unidos

Avión: Boeing 737-222 (N62AF)

Origen del vuelo: Aeropuerto Nacional Ronald Reagan (KDCA)

Destino del vuelo: Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale - Hollywood (KFLL)

Hora de despegue: 15:59 local (20:59 UTC)

Aerolínea: Air Florida

Introducción

El 13 de Enero de 1982 era un día frío en la ciudad de Washington. Gran cantidad de nieve se precipitaba en el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan que sirve a la ciudad de Washington, capital de los Estados Unidos. Debido a la acumulación de nieve, las operaciones en el aeropuerto estuvieron frenadas por 1 hora y 15 minutos. Se habían acumulado decenas de aviones en espera para aterrizar o despegar del aeropuerto. El Boeing 737-222 de matrícula N62AF que volaría el vuelo 90 de la aerolínea Air Florida era uno de los aviones en espera. A bordo del avión había 74 pasajeros y 5 tripulantes. El destino final del vuelo 90 era el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale - Hollywood en Florida, Estados Unidos con previa escala en el Aeropuerto Internacional de Tampa (KTPA) también ubicado en Florida. Cuando la precipitación de nieve se reduce y el personal de la aeroestación termina de limpiar la nieve acumulada en la pista de aterrizaje principal del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan, el 737 despega tras una larga espera. A instantes del despegue la tripulación presenta problemas para mantener el avión en el aire. El 737 pierde altura hasta impactar contra un puente de Washington y luego termina hundiéndose en el Río Potomac.

El avión recorrió aproximadamente 1,5 kilómetros desde su despegue hasta hundirse en el Río Potomac

Acontecimientos

Previo al vuelo

A las 13:38 (hora local en Washington) el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan paraliza sus operaciones aéreas para dar lugar a la limpieza de la pista de aterrizaje principal que se encontraba cubierta de nieve. Debido al cierre del aeropuerto, la partida del vuelo 90 de Air Florida, inicialmente programada para las 14:15, fue retrasada. A las 14:00 el vuelo 90 es autorizado a vuelo IFR y los pasajeros comienzan a subir al avión. Las operaciones estaban programadas para renaudarse a las 14:30. El capitán le comunicó al operador del camión de deshielo que deseaba que le aplicaran líquido anticongelante al avión justo antes de la reapertura del aeropuerto para estar en condiciones de partir a las 14:30. Luego se informa que el aeropuerto no renaudaría sus operaciones a las 14:30 y entonces el capitán pospone la operación de deshielo. A las 14:45 el avión finalmente comienza a ser rociado de líquido anticongelante. Ese proceso de deshielo se realiza para mantener libre de contaminación a todos los aviones expuestos a acumular hielo o nieve en sus superficies. Ese día la mezcla utilizada como anticongelante no era demasiado concentrada pero era adecuada a la temperatura del día. A las 14:53 el aeropuerto renauda sus operaciones, pero el camión encargado de remolcar al avión hacia atrás para que pueda comenzar a rodar tuvo problemas para realizar su tarea con hielo en la pista y eso demoró la partida del vuelo que recién estuvo listo para rodar a las 15:38. Listos para partir, la tripulación del vuelo 90 es finalmente autorizada a rodar y luego despegar por detrás de un McDonnell Douglas DC-9 de New York Air.

Previo al despegue

Los pilotos arrancan los motores del avión y se disponen a ejecutar las acciones especificadas en la lista de control de procedimientos que corresponden después del arranque (After-Start Checklist). Uno de los ítems de la lista indica que se compruebe el sistema anti-hielo del motor. Al leer dicha indicación los pilotos se aseguraron de que el sistema anti-hielo estuviera apagado y continuaron con los siguientes ítems de la lista. Considerando que tanto el comandante como el primer oficial volaban generalmente en clima cálido, donde no debe utilizarse ese sistema, y considerando que casi no tenían experiencia en vuelos con condiciones climáticas similares a las de ese día en Washington, vale decir que la acción fue ejecutada rutinariamente. Las condiciones de ese día exigían encender el sistema anti-hielo para evitar que se bloqueen con hielo determinados sensores que miden ciertos parámetros del motor. Sin embargo, los pilotos conscientemente lo dejaron apagado por costumbre. La tripulación inicia el rodaje a pista y se incorpora a la fila de aviones en espera para ocupar pista y despegar. Eran las 15:40. Casi una hora había transcurrido desde que el avión fue rociado de líquido anticongelante. Mientras esperan detrás del DC-9 de New York Air, los pilotos del vuelo 90 comentan el tiempo transcurrido desde que el proceso de deshielo fue aplicado al avión y, dado que lograron observar las puntas de las alas y notar que ya habían acumulado considerable cantidad nieve, analizan qué medidas tomar. Correspondía abandonar la fila de aviones y regresar para ser rociados de líquido anticongelante otra vez, pero eso significaba perder la posición y retardar demasiado más la partida del vuelo. Por esa razón el capitán pensó en una terrible idea. Dentro de la calle de rodaje, acomodó al 737 con la intención de que los gases de escape de las turbinas del DC-9, que estaba adelante, derritieran y removieran la nieve de las alas del Boeing. El resultado de esa maniobra fue determinante del destino del vuelo 90 de Air Florida. El aire caliente expulsado por los motores del DC-9 derritió la nieve de las alas, dejándolas cubiertas de agua que, en contacto con la fría superficie del ala terminó convirtiéndose en hielo. La mayor cantidad de hielo se formó cerca del borde de fuga de las alas ya que hacia allí se deslizaba el agua antes de congelarse. Cuando el avión despegara, su velocidad hubiera removido parte de la nieve de sus alas, pero no el hielo que se formó como consecuencia de la maniobra ideada por el capitán, ya que el hielo queda fuertemente adherido a las alas.

Carrera de despegue

Los pilotos, en base a las condiciones climáticas del día, la longitud de la pista y el peso del avión, habían calculado la potencia óptima para despegar. Esto se hace para reducir el desgaste de los motores. La potencia óptima la establecieron en términos de EPR, un parámetro indicador de la potencia generada por las turbinas. Básicamente, el indicador EPR determina la potencia generada en base a la relación entre la presión de salida de la turbina y la presión de entrada al compresor del motor. Cuanto mayor sea la presión de entrada, mayor será la presión de salida sin que la potencia del motor sea mayor. Por lo tanto, si la presión de salida se mantiene y la presión de entrada disminuye, el EPR será mayor. El sensor que mide la presión de entrada consiste en un orificio ubicado en la punta del cono de la turbina. Debido a que el sistema antihielo del motor estaba apagado, ese orificio se encontraba bloqueado con hielo al momento del despegue y como consecuencia de esto, cuando el avión aumentara su velocidad en la carrera de despegue la medición de la presión de entrada no aumentaría y el EPR indicado aumentaría en mayor medida que el EPR real. De esta manera los pilotos, que para despegar aceleraron el avión hasta obtener la indicación de EPR que habían establecido como potencia óptima, generaron en realidad una potencia inferior. En plena carrera de despegue el copiloto nota un incremento de la indicación EPR más rápido de lo habitual y se lo comenta al comandante quien se limita a observar la velocidad del avión y responder que todo estaba bien. Aunque mantiene sus dudas, el copiloto acepta la respuesta del comandante. Confundidos por un clima no habitual para ellos, creyeron que la anomalía detectada por el primer oficial podía ser parte del rendimiento normal de los motores en un día frío.

Ascenso

Consumiendo bastante más longitud de pista que lo normal para el despegue de un 737, el avión de Air Florida alcanza la velocidad necesaria para finalmente lograr despegar. Sin embargo, una vez en el aire, la tripulación comienza a tener dificultades para mantener el régimen de ascenso deseado. El avión comienza a vibrar intensamente, síntoma de una pérdida de sustentación. Los pilotos son conscientes de que tenían dificultades para ascender pero no reaccionan correctamente a la perdida de sustentación. Intentan bajar el morro del avión para ganar velocidad, comienzan a perder altura rápidamente y, recién cuando se percatan de la peligrosidad con la que se acercaban al suelo, aceleran los motores del avión a su máxima potencia. En ese momento el 737 ya no tenía suficiente altura para recuperarse y termina impactando contra un puente y cayendo al congelado Río Potomac, como puede observarse en la siguiente imagen.

Actitud del Boeing 737-222 al impactar contra el puente y hundirse en el Río Potomac

Adaptación de imagen del reporte del vuelo 90 realizado por la NTSB

Causas del accidente

Debido a que los pilotos actuaron rutinariamente, no encendieron el sistema anti-hielo del avión. Eso permitió que los sensores de los conos de las turbinas se bloquearan de hielo y generó indicaciones de la potencia de los motores superiores a la potencia real. Para despegar, los pilotos aceleraron hasta que el indicador de potencia EPR alcanzó el valor deseado pero, en realidad, la potencia generada fue menor a lo indicado. Cálculos realizados en la investigación del accidente del vuelo 90 determinaron que la potencia real generada por ambas turbinas del avión en el despegue fue el 70% de lo que pueden generar. El Boeing 737 es capaz de despegar y ascender con un sólo motor, por lo que con la potencia al 70% debería haber podido ascender sin problemas. Entonces, ¿por qué los pilotos del vuelo 90 no lograron mantener el 737-222 en el aire? La razón fue el despegue y posterior ascenso con la potencia al 70% en combinación con una disminución del rendimiento aerodinámico de las alas para generar sustentación debido al hielo que tenían adherido como resultado de la maniobra realizada por el capitán para intentar quitar la nieve de las alas. Tanto el efecto de la potencia como el efecto del hielo en las alas, presentados de forma aislada, hubieran afectado al régimen de ascenso en cierta medida que no hubiera producido un desenlace catastrófico. En cambio, en combinación, ambos efectos resultaron fatales. Al comenzar el ascenso, el avión comenzó a vibrar intensamente, indicando que entraba en pérdida de sustentación como consecuencia de los dos efectos mencionados anteriormente. Los pilotos quizás no interpretaron las vibraciones ya que no actuaron para recuperarse de la pérdida hasta que el 737 comenzó a perder altura peligrosamente. En ese momento, para ganar velocidad y recuperar la sustentación, bajaron el morro del avión pero recién aceleraron los motores a su máxima potencia cuando era demasiado tarde para evitar el impacto contra uno de los puentes que atraviesa el Río Potomac. Debido a la falsa indicación de EPR, la tripulación creía que las turbinas estaban operando al límite y por eso no pensaron en acelerar hasta que vieron que estaban por estrellarse. Si los pilotos hubieran observado las indicaciones de otros parámetros del motor como N1, N2 y EGT, habrían sabido que los motores no operaban al límite y hubieran aumentado la potencia a tiempo. De todos modos, aún creyendo que las turbinas operaban al límite, en una situación tan crítica como lo es una pérdida de sustentación en fases de despegue o aterrizaje, en las que un avión se encuentra a baja altura, deberían haber acelerado lo máximo posible sin importar los límites de los parámetros de motor. La velocidad del avión en el ascenso seguramente era normal y por eso los pilotos no actuaron inmediatamente al sentir las vibraciones del avión y de los comandos. A pesar de que la velocidad era mayor a la velocidad de pérdida del 737-222, la contaminación que tenían las alas redujo la sustentación generada y por lo tanto el avión entró en pérdida a una velocidad mayor de lo normal.

Consideraciones

De las causas del accidente del vuelo 90 de Air Florida se desprenden importantes consideraciones para pilotos:

1. Un vuelo que se desarrolla en condiciones no habituales para el piloto requiere de mucha concentración. Nunca se debe actuar rutinariamente y siempre hay que enfocarse en pensar cada acción que se ejecute de las listas de comprobación de procedimientos o listas de chequeo.

2. Nunca se debe despegar con contaminación en las alas ya que esto puede afectar gravemente a la sustentación de un avión.

3. Es absolutamente necesario conocer en profundidad los manuales de un avión. En el manual del 737-222 de Air Florida se especifica concretamente que en días fríos debe mantanerse determinada distancia de otros aviones en el rodaje para que los gases de escape de otras aeronaves no generen la formación de hielo en las alas. De haber tenido presente esta indicación, el comandante no hubiera realizado la catastrófica maniobra con la que pretendía remover la contaminación de las alas.

4. En la carrera de despegue es muy importante ir observando la velocidad y absolutamente todos los parámetros de motor sin limitarse a alguno en particular, al contrario de lo que ocurrió en el vuelo 90 en el que los pilotos se limitaron a observar la indicación de EPR y de velocidad. Además, se debe tener en cuenta que ante cualquier mínima anomalía o duda corresponde la decisión de abortar el despegue, algo que tampoco se hizo en el vuelo 90 de Air Florida.

5. La vibración de un avión o de sus comandos de vuelo es una advertencia infalible de pérdida de sustentación. Por otro lado, las indicaciones de potencia de los motores o de velocidad del avión dependen de sensores que pueden estar obstruidos, aunque los sistemas de calefacción de estos sensores estén encendidos, ya que estos pueden fallar. Es por esto que, independientemente de las indicaciones de velocidad, potencia y támbien actitud de un avión, ante una vibración de sus comandos o estructura se debe responder inmediatamente bajando el morro del avión y acelerando a máxima potencia sin importar, cuando nos encontramos a baja altura, si se sobrepasan los límites de los parámetros de motor.

Investigación NTSB

Click aquí para ver el reporte oficial de la NTSB sobre el vuelo 90 de Air Florida en inglés. Algunas de las cuestiones críticas del accidente que se desarrollan en el reporte son el uso del sistema anti-hielo (''Use of Engine Anti-ice System'', página 60), la fatal maniobra de deshielo ejecutada por el capitán (''Spacing Between Taxiing Aircraft'', página 61) y la reacción de los pilotos ante la advertencia de pérdida de sustentación (''Reaction to Stall Warning After Takeoff'', página 65).

Temas: Análisis de Accidentes, Aviación

By Matías Lago