Vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines

Informe elaborado por Aerospace Insight y dirigido principalmente a pilotos y alumnos pilotos con el fin de que entiendan las causas del accidente aéreo para aumentar sus capacidades de reconocimiento de condiciones y factores de riesgo en un vuelo, de modo que puedan prevenir o suprimir esas condiciones y factores a tiempo y no cometer los mismos errores que condujeron a este accidente.

Fecha: 21/02/2008

Lugar: Mérida, Venezuela

Avión: ATR 42-300 (YV-1449)

Origen del vuelo: Aeropuerto de Mérida Alberto Carnevalli (SVMD)

Destino del vuelo: Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar (SVMI)

Hora de despegue: 17:29 local (21:59 UTC)

Aerolínea: Santa Bárbara Airlines

Introducción

La ciudad de Mérida, localizada al oeste de Venezuela, está emplazada entre dos cordones montañosos de la Cordillera de los Andes. El Aeropuerto de Mérida Alberto Carnevalli, al no contar con radioayudas para la navegación y debido a la geografía que lo rodea, sólo permite operaciones VFR y en horario diurno. El aeropuerto tiene sólo una pista de aterrizaje cuyas cabeceras son 06 y 24. El día jueves 21 de Febrero de 2008 el vuelo 518 de la aerolínea Santa Bárbara Airlines (actualmente SBA Airlines) despega del Aeropuerto Carnevalli para cubrir su habitual ruta al importante Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar que sirve a la ciudad de Caracas, capital de Venezuela. El avión utilizado para la ruta era el turbohélice ATR 42-300, en este caso de matrícula YV-1449. A bordo del vuelo había 43 pasajeros y 3 tripulantes. El capitán de la aeronave era instructor de vuelo de la aerolínea y tenía más de mil aterrizajes en el complicado aeropuerto de Mérida, por lo que estaba familiarizado con la geografía que rodea a la instalación aeroportuaria. Poco después del despegue, el avión, sin ningún fallo, se estrella contra una montaña a aproximadamente 14.000 pies de altura.

Acontecimientos

Previo al vuelo

Los pilotos acababan de arribar al aeropuerto de Mérida para luego emprender su último vuelo del día, que también sería el último vuelo del día en partir del aeropuerto. El cronograma acotado de la aerolínea no les permitía a los pilotos tomarse un buen descanso entre el vuelo que acababan de terminar y el siguiente. El comandante y el copiloto, que eran muy buenos amigos, se dispusieron a pasar un rato en el café de la terminal del aeropuerto para relajarse un poco. Allí perdieron la noción del tiempo y terminaron dándose cuenta de que estaban retrasados. Los pasajeros ya habían abordado al avión, algo que no debería suceder sin que hubiera por lo menos un piloto en la aeronave.

Previo al despegue

Los pilotos embarcaron 30 minutos después de que lo hiciera el último pasajero en ingresar a la aeronave. Con la intención de recuperar el tiempo, los pilotos pidieron permiso a torre para encender los motores ya habiendo iniciado los procedimientos para hacerlo. La ejecución de todas las acciones de encendido y configuración del avión previo al despegue fue demasiado rápida y el uso de la lista de control de procedimientos (lista de chequeo) no fue realizado. La torre les informó a los pilotos que un vuelo de Avior Airlines se aproximaba a aterrizar en el Aeropuerto Alberto Carnevalli. Dado que el aeropuerto cuenta con sólo una pista y que, debido a que la altitud del terreno aumenta rápidamente hacia el noreste del aeropuerto, tanto los despegues como los aterrizajes se realizaban hacia y desde el suroeste, la aproximación del otro vuelo significaba que los pilotos de Santa Bárbara Airlines debían despegar inmediatamente o demorar su salida para esperar que el vuelo de Avior aterrizara. La tripulación del vuelo 518 inició el rodaje al instante para poder despegar lo antes posible y no tener que esperar. Sólo habían transcurrido aproximadamente 2 minutos con 40 segundos desde que se encendió la batería del avión hasta que comenzó el rodaje. El AHRS (sistema de referencia de actitud y rumbo) del ATR 42-300 necesitaba que el avión permanezca inmóvil por 3 minutos desde que se enciende la batería para que todos los giroscopios, acelerómetros y magnetómetros que componen al sistema puedan estabilizarse y sincronizarse, por lo que, en este caso, el AHRS no tuvo el tiempo suficiente para inicializarse. Mientras rodaban, los pilotos se dieron cuenta de la inoperatividad del sistema que, de haber realizado las comprobaciones de la lista de chequeo, hubieran evitado. Con el sistema AHRS inoperativo los pilotos no tenían información sobre la dirección, inclinación y actitud del avión. El exceso de confianza del comandante, determinado por su experiencia de vuelo en la geografía de Mérida y por el hecho de que recientemente habían volado sin el sistema AHRS debido, también, a una salida apresurada, causó que los pilotos prosiguieran con el rodaje para despegar a pesar de estar conscientes de que no contarían con la información que proporciona el AHRS y de los riesgos que eso significa. El comandante confiaba en que podrían volar sin el AHRS y luego reinicializar el sistema cuando alcanzaran la altura de crucero, algo que es muy difícil de lograr ya que para reinicializarlo el avión tiene que volar perfectamente recto y nivelado.

Partida

Listos para despegar, el comandante le indica al primer oficial que pilotee el avión mientras que él se encargaría del instrumental. Los pilotos estaban autorizados a seguir la conocida ruta del observatorio (ver línea de color negro en la imagen) que, si bien no era la ruta reconocida oficialmente para aproximar y salir de la zona montañosa del aeropuerto de Mérida, era comúnmente utilizada por los aviones y autorizada por los controladores aéreos. La ruta oficialmente reconocida (ver línea de color verde en la imagen) era denominada con el nombre de la ciudad El Vigía, que es uno de los puntos que sobrevuela la ruta. Volar por El Vigía es más seguro pero implica consumir entre 10 y 15 minutos más de tiempo de vuelo y, por lo tanto, le significaba a las aerolíneas un gran incremento de sus costos de combustible, razón por la cual se volaba generalmente por la ruta del observatorio. El avión de Santa Bárbara Airlines despegó y se mantuvo próximo a las montañas del norte del valle para que la aeronave de Avior, volando más cerca de las montañas del sur, pudiera continuar su aproximación y aterrizar en el aeropuerto. El vuelo 518 iba en ascenso hacia el suroeste del valle de Mérida. Luego de haberse cruzado con el avión de Avior, llegando a un pueblo llamado Lagunillas, tal como lo indica la ruta del observatorio, los pilotos comenzaron un viraje a la izquierda. Al finalizar el viraje el avión debería haber invertido su rumbo para continuar volando hacia el noreste del valle de Mérida (con dirección 070º aproximadamente) y llegar a una altitud que le permita cruzar las montañas. Sin embargo, los pilotos, rodeados de nubosidad y sin un instrumento preciso para conocer su rumbo, continuaron el viraje a la izquierda más de lo debido y terminaron con dirección hacia las montañas del norte del valle. Al estar rodeados de nubosidad, la visibilidad de la tripulación se redujo y los pilotos comenzaron a guiarse con la brújula magnética que posee el avión. Ese instrumento suele tener grandes imprecisiones en vuelo y es totalmente inadecuado para el tipo de operación que llevaban a cabo. Las alarmas GPWS del avión, que advierten a los pilotos de una peligrosa proximidad con el terreno, comenzaron a sonar. Esto le generó confusión y desesperación al primer oficial por lo que el comandante, más calmo según se entiende de las grabaciones de cabina, tomó el control de los mandos del avión. El primer oficial determinó que el rumbo que tenían (318º aparentemente) era equívoco y sugirió correctamente virar a la derecha o dar la vuelta y volver hacia atrás cuando prácticamente ya no había tiempo para reaccionar. Los pilotos recuperan la visibilidad del terreno y ven que estaban por colisionar contra la ladera de la montaña. Inmediatamente aumentan el ángulo de ascenso para intentar sortear la cima de la montaña y entonces los comandos del avión comienzan a vibrar (indicando que la velocidad del avión era baja y que estaban próximos a una pérdida de sustentación). El intento de un pronunciado ascenso no dio resultado y el avión se estrelló contra la ladera de la montaña a muy poca distancia de su cima.

1. Aeropuerto de Mérida Alberto Carnevalli (SVMD)

2. Ciudad El Vigía

3. Observatorio de Llano del Hato (se utiliza como punto de notificación de la ruta que lo sobrevuela)

4. Punto en el cual la aeronave se desvía de su ruta prevista

5. Punto de colisión de la aeronave

En la imagen puede verse, en color verde, la ruta de partida y aproximación reconocida por el INAC (Instituto Nacional de Aeronáutica Civil de Venezuela), en color negro, la ruta que pretendían seguir los pilotos del vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines, y en color rojo, la trayectoria aproximada que pueden haber seguido antes de estrellarse. Nótese que la idea de los pilotos era volar la llamada ruta del observatorio, que consiste en despegar y continuar con dirección oeste para ganar altitud y luego realizar un viraje de 180 grados para continuar en ascenso a través de un estrecho valle hacia el observatorio de Llano del Hato. Nótese también, cómo, a causa de la imprecisión de los instrumentos utilizados, los pilotos continuaron el viraje a la izquierda más de lo debido (ver referencia 4 en la imagen) y de esta forma terminaron dirigiéndose directo hacia la montaña.

Causas del accidente

La causa determinante de que el vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines haya sido catastrófico fue la omisión o el uso incorrecto de la lista de control de procedimientos o lista de chequeo, elemento fundamental para la operación de cualquier aeronave. De haber utilizado la lista, los pilotos hubieran verificado y asegurado la inicialización del sistema AHRS antes de iniciar el rodaje. De esa forma, no habría habido ningún inconveniente para mantener la ruta de vuelo planeada. Los pilotos deseaban cumplir con los horarios exigidos luego de haber experimentado ciertos contratiempos. La presión que significaba esa situación fue el factor que condujo a los pilotos a omitir el uso de la lista de chequeo y a ejecutar los procedimientos previos al despegue del avión tan rápido que resultó imposible realizar las comprobaciones necesarias para que el vuelo fuera seguro. La segunda causa del accidente fue la decisión de despegar cuando ya se habían percatado de que el AHRS estaba inoperativo. El factor que generó esta causa fue el exceso de confianza de los pilotos. Por otro lado, si los pilotos hubieran conocido profundamente cómo funciona el sistema AHRS del ATR 42-300, hubieran sabido cuanto tiempo el avión debe permanecer inmóvil, desde el momento en que se enciende su batería, para que el sistema se inicie y se sincronice. De conocer ese dato hubieran esperado, antes de rodar, los menos de 30 segundos que faltaron para que el AHRS se sincronizara. Debido a que es imposible tener presente en todo momento la inmensidad de datos de cada sistema del avión, no conocer ese dato puntual no es considerado una causa importante del accidente pero vale destacar cuanto le sirve a un piloto conocer a fondo el funcionamiento de cada sistema del avión que vuele. Las comprobaciones de las listas de chequeo sirven para asegurar que ciertos sistemas funcionen correctamente sin necesidad de tener presente, por ejemplo, el tiempo necesario para que el AHRS se inicialice. Es por eso que no usar la lista es la causa principal y determinante del accidente del vuelo 518 de Santa Bárbara Airlines. Volar sin el AHRS significó que, al adentrarse en capas de nubosidad que limitaron la visibilidad de la tripulación, los pilotos no pudieron mantener los rumbos correctos y se desviaron catastróficamente.

Temas: Análisis de Accidentes, Aviación

By Matías Lago