Airbus vs Boeing

Incidencia en el Mercado del Transporte Aéreo

La industria del transporte aéreo comercial de los últimos 20 años ha sido caracterizada por la duopólica competencia entre The Boeing Company, el fabricante de aviones norteamericano, y Airbus SAS (previamente Airbus Industrie), el fabricante de aviones europeo. La competencia entre estas dos grandes empresas es, seguramente, la más intensa del mercado aeronáutico a nivel global. La necesidad de ambas partes de innovar para no ceder mercado a la otra es, posiblemente, la razón de numerosos avances tecnológicos que significaron un incremento en la eficiencia de las aeronaves y la reducción de sus consumos de combustible, que es lo que en general demandan las aerolíneas. La relación entre Airbus y Boeing, por lo tanto, ha repercutido sobre las aerolíneas posibilitándoles reducir sus costos de operación y continuar creciendo en un escenario global caracterizado por constantes aumentos del precio del petróleo.

Historia

El 18 de Diciembre de 1969 se funda Airbus Industrie, un consorcio de empresas europeas de aviación cuya aspiración era competir contra los grandes fabricantes de aviones norteamericanos (principalmente Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed). El nivel de producción de los fabricantes de aviones europeos era bajo incluso si sus desarrollos eran innovadores. En cambio, la gran extensión de los Estados Unidos generaba una gran demanda de aeronaves destinadas al transporte aéreo, significándole a los fabricantes norteamericanos un mercado interno de gran tamaño que justificaba sus altos niveles de producción. La propuesta de Airbus para generar ventaja competitiva con respecto a los demás fabricantes era ofrecer aviones que contaran con sistemas de avanzada tecnología. En la década de 1990 la consolidación de Airbus en el mercado y la fusión de Boeing con su competidor McDonnell Douglas dejaron a los demás fabricantes de aeronaves europeos y norteamericanos en un nivel inferior en lo que ha dominio de mercado se refiere. A partir de ese momento la competencia entre Airbus y Boeing comienza a tomar gran protagonismo en la industria aeronáutica mundial. Dejando de lado la situación actual, Airbus es medio siglo más joven que su competidor y cuando su historia apenas comenzaba Boeing ya era uno de los fabricantes de aeronaves más importantes del mundo. El predominio histórico de Boeing genera, a veces, que el público prefiera al fabricante norteamericano.

Modalidad de Producción

La modalidad de producción de ambos fabricantes ha influido directamente en la proporción de mercado que cada empresa ha acaparado. Ambas empresas han externalizado gran parte de su producción subcontratando a empresas de distintos países del mundo para la producción de diversos componentes para sus aviones. El resultado de este modelo en el mercado es que le facilita a Boeing y Airbus dominar el mercado en los países en los que operan las grandes empresas subcontratadas que producen para ambos fabricantes. Por ejemplo, Boeing subcontrata a la empresa japonesa GS Yuasa Corporation para la fabricación de las reconocidas baterías del Boeing 787 Dreamliner además de mantener relaciones comerciales con Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries, también japonesas. Las relaciones con estas compañías le permiten a Boeing desarrollar y fortalecer relaciones con el gobierno japonés y con empresas japonesas demandantes de aeronaves, facilitando las negociaciones entre estos y Boeing. De ese modo Boeing es capaz de apoderarse por completo de la venta de aviones comerciales en Japón. Boeing ha estado sacando más provecho competitivo de este modelo de producción ya que ha subcontratado a empresas de diversos mercados alrededor del globo, aunque, la empresa afirma que su externalización es demasiado elevada y que para sus futuros proyectos buscarán aumentar la participación de sus propias instalaciones y recursos en la producción. Airbus, en cambio, debido a su origen como consorcio de empresas europeas, generalmente se ha limitado a producir en plantas de empresas dentro del mismo continente con la intención de favorecer a la economía europea. Sin embargo, en 2009, por ejemplo, Airbus abrió una planta de montaje para la prducción de las series de Airbus A320 en China. Si bien la externalización de la producción es positiva en términos de competitividad ya que genera posibilidades de inserción y dominio de mercados, hay que considerar que el modelo presenta inconvenientes. Estos son la dificultad del control de los tiempos de producción y de los procesos productivos. Un desafío tanto para Boeing como para Airbus es lograr un balance óptimo entre externalización e internalización que permita cumplir con los plazos estimados de desarrollos, simplificar los procesos de control, reducir las fallas que presentan los aviones cuando son recién lanzados al mercado y optimizar los costos de producción.

La Controversia del Fly by Wire

Introducción

Desde los inicios de Airbus, sus desarrollos incluían elementos de avanzada tecnología con los que ningún otro avión de línea contaba. Incluso el Airbus A300, primer avión desarrollado por la empresa, fue una gran innovación de la historia de la aviación en ese sentido. Entre numerosas características, a partir de cierta versión, el A300 fue el primer avión de transporte de línea que no requería de un ingeniero de vuelo como parte de la tripulación ya que los sistemas del avión eran capaces de realizar automáticamente todas sus tareas. Numerosas tecnologías introdujo Airbus al mercado del transporte aéreo. Por ejemplo, se puede destacar que el Airbus A320 introdujo a la aviación comercial el sistema Fly by Wire que hasta ese momento se utilizaba en sólo ciertas aeronaves militares. A partir del A320 Airbus incorporó el sistema en todos sus desarrollos. Boeing, en cambio, recién incorporó el Fly by Wire en el Boeing 777. Este sistema ha sido y continúa siendo un gran tema de debate que mantiene opuestas opiniones. Curiosamente, la polémica y los debates sobre el Fly by Wire generalmente se desarrollan en torno a la temática de la competencia entre Boeing y Airbus debido a la opuesta filosofía de ambas compañías respecto al sistema.

Qué es el Fly by Wire?

El Fly by Wire es uno de los sistemas de control de vuelo que se pueden utilizar para que los pilotos controlen un avión y funciona de la siguiente manera: Cuando el piloto acciona los comandos del avión se generan impulsos eléctricos que son enviados por cable hasta diferentes accionadores que interpretan los impulsos recibidos y, por medio de sistemas hidráulicos o motores eléctricos independientes para cada superficie de control del avión, generan un movimiento sobre cada superficie. Este sistema reemplaza al sistema mecánico-hidráulico que reproduce en las superficies de control exactamente los mismos movimientos que se efectúan sobre los comandos del avión ya que estos accionan mecánicamente y de forma directa al sistema hidráulico encargado de poner en movimiento a las superficies móviles. La característica fundamental del Fly by Wire es que los impulsos eléctricos generados por el movimiento de los comandos pueden ser analizados por un software que trate de detectar la intención del piloto y teniendo en cuenta la situación del avión con datos como su velocidad, actitud y altura, ordene un movimiento de las superficies de control que puede no ser exactamente igual al movimiento realizado sobre los comandos de vuelo. Se puede decir que el Fly by Wire permite que un software pueda, por ejemplo, suavizar los movimientos que se realizan sobre los comandos para ofrecer un vuelo más confortable para los pasajeros y limitar o ignorar movimientos que provoquen que el avión supere ciertos límites que puedan comprometer su seguridad.

Fly By Wire de Airbus vs Fly by Wire de Boeing

El fabricante de un avión con Fly by Wire puede desarrollar un software de control de los movimientos del avión que tenga más o menos autoridad que el piloto y ahí es donde radica la diferencia entre el funcionamiento del Fly by Wire de Airbus y Boeing. Por un lado, el software de los aviones del fabricante europeo no permite que el piloto realice movimientos que superen determinados límites de velocidad, inclinación y fuerza G que el software establece para que el avión no pueda entrar en pérdida de sustentación ni superar sus límites estructurales. Boeing, en cambio, prioriza la autoridad de los pilotos y les otorga más libertades. El software de los aviones de Boeing establece límites que pueden excederse si el piloto realmente lo desea ya que el software solamente genera advertencias cuando el avión se acerca a algún límite y dificulta que el piloto exceda los límites accidentalmente. Para evitar que se generen erróneas conjeturas que existen respecto a cómo respondería el sistema Fly by Wire de Airbus en ciertas situaciones y para que se entienda mejor el funcionamiento de ambos sistemas explicaré a continuación como funcionarían en un caso determinado: Un Airbus en aproximación para aterrizar se encuentra a una altitud de, por ejemplo, 5000 pies en descenso para alcanzar y mantener 4000 pies. Por error de navegación o de control de tráfico aéreo, otro avión también en aproximación para aterrizar se encuentra debajo del Airbus y manteniendo una altitud de 4000 pies. El Airbus sigue descendiendo y, cuando ambos aviones están por impactar, el piloto del Airbus se percata de la inminente colisión y mueve el joystick del avión hacia atrás con toda su fuerza para intentar ascender y evitar la colisión. El Airbus está volando a baja velocidad con sus flaps extendidos y sus spoliers o aerofrenos también extendidos. Muchos tienen la equivocada idea de que en una situación como esta las protecciones del sistema Fly by Wire de Airbus impedirían que el avión ascienda para que su velocidad no descienda por debajo del mínimo establecido y no entre en pérdida de sustentación, y, de este modo, el avión terminaría colisionando contra el otro. Lo que el sistema realmente haría es deducir a partir del movimiento del comando que la intención del piloto es ascender lo más rápido posible y automáticamente aumentaría al máximo la potencia del avión, retraería los spoliers, mantendría la posición de los flaps para no perder sustentación y comenzaría a ascender con el mayor régimen de ascenso que sea posible dentro de sus límites y sin alcanzar una velocidad de pérdida de sustentación. Si el piloto hiciera lo mismo en una situación idéntica pero en un Boeing 777 que también utiliza el sistema Fly by Wire, el comando del avión comenzaría a vibrar para advertirle al piloto que puede entrar en pérdida de sustentación y el comando se volvería notablemente más duro al moverlo hacia atrás para dificultar que el piloto continúe tirando del comando hacia atrás si no lo desea realmente. El sistema de Boeing no actuará a su criterio según lo que interprete que el piloto pretende y tampoco limitará los movimientos que ordene el piloto sino que simplemente lo obligará a ejercer más fuerza sobre el comando para confirmar sus intenciones por así decirlo. En un avión Airbus con Fly by Wire la decisión final la define el sistema. En un avión Boeing con Fly by Wire la decisión final le corresponde al piloto.

Opiniones Divididas

Tanto el personal de Airbus como el personal de Boeing defienden firmemente el concepto de sus respectivos sistemas Fly by Wire. Por otra parte, hay algunos pilotos, especialistas en seguridad aérea y otras personas relacionadas a la aviación que opinan en favor del Fly by Wire de Airbus y critican el sistema de Boeing, otros que opinan en favor del Fly by Wire de Boeing y critican el sistema de Airbus, y otros que mantienen una opinión neutral. Los pilotos particularmente, a pesar de ser conscientes de que ellos son más propensos a cometer un error, generalmente prefieren tener las libertades que el Fly by Wire de Boeing les otorga. Aunque también son muchos los pilotos que prefieren el sistema de Airbus. Uno de los argumentos utilizados para defender el concepto de Boeing es que los aviones están diseñados para ser capaces de volar dentro de límites más amplios que los que determinan los softwares de control y pueden llegar a haber situaciones excepcionales en las que se requiera exceder los límites que impone el sistema de Airbus. Por otro lado, el Fly by Wire de Airbus realmente reduce la cantidad de veces en las que un avión puede entrar en situaciones no deseadas y eso es algo positivo para la seguridad aérea. Aunque para que el sistema de Airbus sea viable debería reforzarse el entrenamiento de los pilotos de aviones Airbus para que mantengan la buena práctica de pilotar un avión sin el control del software del Fly by Wire. Este puede dejar de funcionar, por ejemplo, ante el bloqueo de los tubos pitot, un hecho que privaría al sistema de información vital para operar correctamente como lo es la velocidad. Existe la idea de que los pilotos de aviones Airbus desarrollan un exceso de confianza en el Fly by Wire y que como consecuencia se deterioran algunas de sus habilidades de pilotaje. Esa idea se debe a la ocurrencia de algunos accidentes en los que las protecciones (así se denominan los límites que establece el software que controla los movimientos de un avión) del Fly by Wire de Airbus se desactivan porque algún problema impide que el software reciba la información necesaria para seguir funcionando y los pilotos, mareados, sin comprender correctamente la situación, cometen errores de pilotaje elementales que seguramente no hubieran cometido si no estuvieran acostumbrados a que sus movimientos sean regulados por el sistema del avión. Un ejemplo de esto es el accidente del vuelo 447 de Air France.

Boeing 737 vs Airbus A320

Estos aviones compiten por el liderazgo del mercado de aviones de corto y medio alcance. El Boeing 737 se introdujo en 1968 y es el avión a reacción de línea aérea más vendido en la historia de la aviación. Ese es un récord con el que el A320 no puede competir ya que fue introducido 20 años más tarde que su competidor. Sin embargo, el A320 ha tenido un éxito comercial que en la actualidad le permite estar a la par del memorable Boeing 737. Además de competir por la atención de las líneas aéreas, tanto el 737 como el A320 tienen una importante participación en el mercado de la aviación corporativa. Ambos son muy importantes dentro de los denominados Boeing Business Jets y Airbus Corporate Jets, los conjuntos de variantes corporativas de los aviones de Boeing y Airbus.

Boeing 747 vs Airbus A380

Que el Boeing 747 y el Airbus A380 compitan directamente entre sí es un hecho que confirma la supremacía de la legendaria historia de Boeing. Las múltiples variantes del 747, históricamente apodado Jumbo o reina de los cielos, se han producido desde 1968 hasta hoy. En contraposición, el A380, primer avión capaz de competir con el Jumbo, recién comenzó a producirse en 2004 y se introdujo en 2007. La historia del Boeing 747 supera ampliamente a la del Airbus A380. A diferencia de su competidor, el 747 ha llegado a ser un avión icónico de la aviación mundial. En términos de conveniencia para las líneas aéreas, el consumo de combustible por pasajero de la última variante del Airbus A380 es inferior al del Boeing 747-8 Intercontinental (última versión de 747 para pasajeros introducida en 2012) pero el A380 significa una inversión inicial mayor. Por otro lado, el consumo de combustible total del 747 es inferior al del A380 pero el 747 tiene una notable menor capacidad de pasajeros en comparación con el A380. En lo que al transporte de carga refiere, no hay comparación posible ya que Airbus no dispone de una variante de carga del A380. En un comienzo Airbus había planificado la producción de un A380 de carga e incluso aceptaba pedidos de esa variante cuya producción se suspendió. Boeing, en cambio, ofrece al mercado del transporte aéreo de carga al Boeing 747-8 Freighter, introducido en 2011.

Qué se Espera en el Futuro?

El mercado de los aviones de largo alcance de fuselaje ancho parece apostar por aviones con el formato del nuevo Airbus A350 y del Boeing 777 y 787. Algunos opinan que esta tendencia quizás acabe con la continuidad de los proyectos del Airbus A380 y del majestuoso Boeing 747. El éxito comercial del Boeing 787, que alcanzó cifras récord para el fabricante norteamericano, es la evidencia de que lo que demanda el mercado son aeronaves con diseños que prioricen la eficiencia. Para cumplir con esta demanda Boeing ofrece el 787 y trabaja en el desarrollo del 777X. Airbus por su parte ofrece el A350 que en principio iba a ser simplemente una variante renovada del A330 y del A340 pero a petición de las aerolíneas debió rediseñarse completamente ya que no resultaba un avión conveniente en términos de eficiencia en comparación con el Boeing 787. Por otro lado, en relación al mercado de aviones de corto a medio alcance de fuselaje estrecho, la demanda se mantiene cubierta con el Boeing 737 y el Airbus A320 cuyas renovadas variantes están en desarrollo (Boeing 737 MAX y Airbus A320 NEO respectivamente).

Temas: Aviación, Negocios

By Matías Lago